思い立って小型船舶操縦士免許を取得して、何かのときには運転できるようになっておけたら良いような気がして、練習をしておこうにも海の常識がまったくわからず、 周囲にも詳しい人がいない状況だったので、操船セミナーに参加してみることにしました。 参加した操船セミナーは D マリーナ が主催する「ロングクルーズ操船セミナー」で、 登録教習所 マリンライセンスロイヤル 卒業生限定のものになります。

ロングクルーズ操船セミナー

今回のロングクルーズ操船セミナーは 2020年10月15日の木曜日に、次のようなスケジュールで開催されました。 位置付けとしては、教習のときの「試験に受かる」ためのものではなく「実際に運転するための知識を身に付ける」ためのものになります。

内容は日によって違ってくるのかわからないですけれど、とりあえず今回は、実際に係留するなどの実践的なロープワークや法定備品の点検についてのおさらいと、出航の際に気をつけたい事前の情報収集、水路と外海での走行体験、追い風かつ追い波での航行と向かい風かつ向かい波での航行の違いを体験する感じになりました。

担当してくださった先生は田島さんで、カジュアルな印象と、実戦に正直な感じが好印象の先生でした。そして今回のセミナーに参加されていたもう１名が先生に幾度か教わったことのある人だったらしく、 お互い仲良く話してらして、おかげさまで自分もそこに混ざりながら安心してセミナーを受けることができました。

天候

ちなみにこの日の天気は、曇り。北風からじゃっかん北東の風で、風速は 6m/s から 7m/s くらいだった様子です。多少は陸の風裏になるけれど荒れやすいみたいな天候だそうです。 練習にはちょうど良い天候と、楽しそうにされている先生の様子が印象的でした。

実際に航行してみた印象は、けっこう厚い雲がかかって視界の悪い印象でした。波や風は実技教習のときほどではなかったものの、波がそこそこ高めになっているような印象でした。風自体もあるのでしょうけれどそこまで感じることはなく、操船中は波に流されて軌道が少しずれていく程度な体感だった気がします。

操船免許が必要

それと大事なこととして、操船セミナーで運転を行うに当たっては「一級」または「二級」の小型船舶操縦免許証が手元のある必要があります。

今回の操船セミナーでは、参加者の中の予定されていた３名のうち、１名の船舶免許が手元に届いていなかったらしく、乗れずに帰られるというハプニングからのスタートでした。 自分は「特殊」を受けて免許をいったん預けた後に、操船セミナーの申し込みに関してマリンライセンスロイヤルさんに問い合わせたときに「免許が手元に届くまで申し込みは待っていてください」と教えてもらっていたので大丈夫でしたけれど、 先走っていたら同じ運命を辿っていたかもしれません。

ロープワークと点検

そんな感じで開幕したロングクルーズ操船セミナー、その最初はライフジャケットの点検から始まって、ロープワークの再確認、船体や法定備品の点検などを行いました。

ライフジャケットの点検

ライフジャケットの点検は、その日に自分が着用するものを自分で確認するというところに、教習のときとは違う実践らしさを感じました。

教習のときと同じ肩掛け式のライフジャケットがそれぞれに渡されて、それについて全体に破れがないこと、笛が備えられていること、反射板が取れていないこと、桜マークがあることと "TYPE A" であること。そういった確認と合わせて今回は、外カバーをしっかり開いて内部の浮き袋まで丁寧に見ていきました。

ひととおり確認して大丈夫そうだったので、それを身につけて次の学習に進みます。

ロープワーク（結び方と用途）

練習用の短いロープを使って、巻き結びともやい結び、本つなぎ一重つなぎの再確認を行なって。どれもしっかり覚えたつもりだったのですけど、最後にロープワークを行ったのが１ヶ月と９日前の特殊船舶免許取得のための教習のときで、そこから何もしていなかったら、もやい結びが記憶から消えかけていました。思い出しながら結んだらちゃんとできたものの、おぼつかない手捌きでした。

縦巻き結びと横巻き結び

面白かったのが「巻き結び」で、教習で学んだ結び方は難なくできたのですけれど、先生が「じゃあ、ここに巻き結びしてみて」と、縦に立ったポールをさして言ったのでやろうとしてみたところ、ぜんぜんうまく結べませんでした。

なんでも、巻き結びには２種類の巻き方があるそうで、教習で学んだのは縦巻き結び、そして今回の縦に立ったポールに結ぶのは横巻き結びらしく、それぞれで用途が変わってくるとのことでした。特に今回教わった巻き結びについて分かりやすそうな動画がないか調べてみると、こちらの 「ロープ 結び方　巻き結び」 で紹介されている "巻き結び 縦" の方法が分かりやすくて良さそうでした。テキストで紹介されているサイトでは 「キャンプで役立つロープワーク（巻き結び）」 が良い印象でした。

ちなみに巻き結びは「引っ張られる力に強い」のだそうで、教習で学んだ縦巻き結びは船側面の衝撃を吸収するのに使う「フェンダー」を吊り下げるときに使われるそうです。そして今回に学んだ横巻き結びは、船からのロープを桟橋などにある「ビット」に係留するときに使われるそうです。

もやい結びの使いどころ

ちなみに「もやい結び」は、自然の力では解けないのが特徴だそうで、台風のときに重宝するのだそうでした。波風が強いときにも耐えられるのと、台風が過ぎた後の日差しでロープが乾いて硬くなっても滑ったりする心配がないようです。

本つなぎと一重つなぎ、二重つなぎ

二つのロープを繋ぐ方法もおさらいしました。結び方は「本つなぎ」と「一重つなぎ」と「二重つなぎ」を教わって、どれも幸い覚えていた様子でした。教習でも学んだ「太さの違うロープを繋ぐのには、二重つなぎが良い」というところも、実際に異なる太さのロープで解ける様子と解けない様子を確認しました。

クリート結び

クリート結びは、実際に船を係留しながらの練習でした。こちらの結び方も今のところはしっかり身についていた様子で、きれいな感じに危なげなく結ぶことができました。実技教習のときに吉村先生が「一周以上回して」「手前側に引いて」とポイントを教えてくれていたのが印象に残っていたのも功を奏してくれましたけれど、この理由は「クリートの金具への負荷を分散すること」「係留時に陸側に体重をかけられる方向にすることで落水事故を防ぐ」というのを教えてもらってさらに納得です。

船体の点検

出航前の点検としては、船検に関する書類に間違いがないかを、船体に貼られている船舶検査済票の番号と照らし合わせてみたりしました。レンタルボートの場合、多くの船を管理しているマリーナだと違う船の書類を間違えて備えてしまう可能性もあるから確認しておきましょうということでした。

あとは、船体外板に割れなどがないかの確認や、エンジン始動時に冷却水がちゃんと出ているか、プロペラに損傷がないかの確認を行いました。特にプロペラは、欠けなどがけっこう影響してきたりするらしいので、念入りにみておくと良いようです。また、プロペラはピンで止められていて、それがないと外れたりするのでそこも注意して確認したいポイントのようです。

離着岸

操船の始まりは、離着岸の練習から始まりました。

今回は教習のときとは違う、マリーナで実際に使われている桟橋を使っての練習でした。 教習のときは風が強くてあっという間に流されて船の向きが変わる中での左舷着岸だけでしたけれど、 今回は穏やかな水面で右舷と左舷での着岸練習です。 風に左右されない分、基本中の基本な着岸方法を学べたのと、両舷側での着岸を試せたのが良い感じでした。

着岸

そんな着岸の練習の中で思ったのが、自分は中立で桟橋に斜めに進入したあと、 ハンドルを外側にめいいっぱい切って僅かに前進してから、ハンドルを戻すタイミングが遅かったかもしれません。その影響か、行き足が止まる頃には船尾側に大きく内側に振れて桟橋に着くという感じでした。 プレジャーボートは船尾側から乗り降りするのもあって、ぜんぜん問題はないとのことでしたけれど、 今度に練習するときはその辺りに気をつけたい気がします。

それと今回の着岸練習で面白かったのが、桟橋へ左側からぐるっと「⊃」の字を描くように進入して右舷着岸する練習でした。

斜めまっすぐの進入さえもおぼつかないのに、ぜんぜんできる気がしなかったのですけれど、 先生が理想的な距離のスタート地点まで船を進めてくれて、そこからタイミングを教えてくれるものだから、 見様見真似でなんとか普通の着岸くらいの精度で成功させることができました。

そしてその練習の中で印象深かったのが、ぐるっと回ったときの桟橋との距離が予定より遠くなって行き過ぎそうになったとき「そういうときは 45 度で進入する角度にカーブを緩めれば、普通の右舷着岸と同じ」みたいな先生の言葉でした。 言われてみれば当たり前のことかもしれないのですけれど、経験の浅い自分としては教わった「手順」を再現することに頭がいっぱいになっていて、そういう発想になかなか至れないでいたみたいです。 応用というには大袈裟かもしれないですけど、少し柔軟に考える余裕をもらえたような心地がしました。

離岸

離岸の練習は、教習のときみたいなボートフックで船体を桟橋から離す方法とは違って、 操縦で行う方法を教えてもらいました。

停船中で壁が目前に迫っているようなとき、ハンドルを壁側にめいいっぱい回してからリモコンレバーを「微速前進」にほんの少し入れて中立に戻すと、船尾が外側に振れて離れて行こうとするのだそうです。 そして良い具合に離れたらハンドルをまっすぐにして後進をはじめると、そのまま良い感じに壁から船が離れていきます。 これを最初から後進で避けようとすると、船首が壁にぶつかってしまうとのことでした。

横浜港クルージング（午前）

離着岸の練習を終えて、そのまま横浜港の出口へ向けて出航、横浜港クルージングの操船練習が始まりました。

海のどのあたりを通行しているかはまだイマイチ掴めないのですけれど、 先生やご一緒した人との話と写真の位置情報を踏まえると、たぶん 横浜港シンボルタワー と 大黒海づり公園 とを結ぶラインあたりまで行って戻ってくるコースだったように思います。そこまで向かう経路の中で出会うさまざまなことを先生に教わりながら、先生を含む３名で交代しながら操船を体験しました。

警戒船

D マリーナから、広めの海に出るまでの間には「警戒船」が停船して作業に当たっていました。

船体に赤い旗を掲げているときが警戒業務中だそうで、その乗員が白旗を掲げているときは通行して良いことになるようです。ただ、今回の警戒船周辺で具体的に何をしているのか、その先に行ってはいけない場所があるのか、自分にはまだ汲み取れませんでした。加えて今回の航行では進行禁止の旗にはならなかったので、逆にどういう風に運行禁止になって、そのときにどんな行動を取ったいいかは、まだ想像できないところです。

アルファベットの電光掲示

それと、この日みたいな厚い雲で覆われた日でも「Ｆ」の文字が眩く輝く建物についても教えてもらいました。これは東京湾と大阪湾にある信号らしく、これが「Ｘ」になって見えるときには船はその場で停船して待たないといけないのだそうです。

これについてもう少し調べてみると、海上保安庁の 「横浜航路における航行管制と情報提供について」 と 「よくあるご質問（FAQ）20」 にて紹介されていました。どうやら、東水路と西水路の航行方法を指示するもので、詳細は港則法で定められているようです。総トン数 20t 未満と定められている "小型船舶" に影響する掲示としては、おそらく次のようになりそうです。

大黒海づり公園の付近まで

そして、西水路と東水路と思われるあたりを航行して、大黒海づり公園と横浜港シンボルタワーを結ぶあたりまで向かいます。

操船してみた印象としては、波は目立っているものの、教習のときよりは思った方向に進みやすい感じがしました。西へと向かう中、北からの風で、意識しないとたしかに南側へと進路が逸れていきましたけど、そこそこのズレで気づけるおかげで軌道修正はしやすかったです。ただ、先生が「もう少し左に舵を当てておくと良い」と教えてくれたように、波風の影響を先回りして進路を取れるように慣れたら、もっと安定して進路を取れるようになるかもしれません。

そんなふうにしながら、出会う景色に３名でいろいろ話をしつつ、目標の場所へと到着しました。堤防のようなところの先へ抜けると、途端に波が大きくなって感じられたのが印象的でした。 そこで停船して少し話をしていたのですけど、波でバッサバッサと船が左右に大きく揺さぶられていました。

トラブルシューティング

そんな横浜港クルーズの途中で、もしもエンジントラブルが起こった場合の対処についても教えてもらいました。こういう、沖に出てから実際を想定した話を聞けるのって、教習よりも実感が湧いて良い感じです。

途中で速力が出なくなった場合

航行中に速度が出なくなった場合、プロペラにゴミが絡まったことが考えられるとのことです。 東京湾ではときどきあることらしく、ゴミが絡まったときには体感としてもはっきりわかるらしいです。

このようなときは、エンジンを止めて船外機をチルトアップして確認、対処を行います。

エンジンが掛からなくなったとき

チルトアップなどをして船外機をメンテナンスした後などにエンジンが掛からなくなる場面に遭遇することもあるらしく、そのときはリモコンレバーが中立になっていること、キルスイッチのピンが外れていないこと、まずこの２点を確認することを心がけておくと良いとのことです。

エンジンを止めて何かをしているうちに、リモコンレバーをずらしてしまったり、キルスイッチにひっかけて外してしまっているみたいなことがあって、それに気づかなくてエンジンが掛からず、慌てることがあったりするらしいです。たしかに、想定していないとけっこう焦るかもしれないですね。

東京湾クルージング（午後）

大黒海づり公園からいったんマリーナに戻って昼休憩して、そこから改めて東京湾の羽田空港を目指して出航する運びとなりました。

航海計画

出航に先立って、最初に研修室で航海計画を策定からです。今回は先生がお手本を見せてくれるような感じで、実用的な航海計画の考え方を手際良く教えてくださいました。 ポイントとなりそうなのは、風と天気、目的地までの経路と距離感といった具合です。

風向きと強さ

風については「風向」と「風速」を気にしておきたいところで、特に風向きは「陸側から吹く」か「海側から吹く」かでずいぶん様子が違ってくるらしく、今回のように北側から 7m/s 程度の風が吹く場合「東京で多少は遮られるものの、この風の強さだと少し荒れやすい」みたいに捉える感じになるようです。

それと波の高さは、同じ風速でも海が深いほど大きくなる傾向があるらしいです。そんな都合で、たとえば 東京湾 よりも 相模湾 の方が波が大きくなるのだとか。 他にもどこかで、風が海上を駆け抜ける距離が長いほど波が大きくなるとも聞いたことがある気がします。

天気

天気については、海上での視界が悪いか、そしてこれから悪くなるかどうかに着目する感じになるようです。視界が悪いときは航海灯が必要になるため、それが装備されている船を選ぶ必要が出てくるのだとか。

距離

目的地までの距離は、海図を使って測る方法は一級小型船舶操縦士の教習でも習いましたけど、 今回はもっと手軽に行える簡易的な方法を教わりました。

ディバイダーや三角定規などを使って精密に距離を測るのではなく、身近にあるものの長さを海里で測って、それを使っておおよその距離で算出します。そして自分にはわからなかったのですけど、１海里で必要な燃料はだいたい想像がつくらしく、そこからサクサクっと「燃料は余裕を持って足りるでしょう」という結論に至ってました。

１海里あたりの燃料消費量は船によっておおよそ決まってくると思うので、仕様書などで確認すれば分かるのかもしれません。それと教習で出てきた海流等の影響は、今回の操船セミナーでも行きと帰りでずいぶんと航行速度が変わる印象だったので、十分な余裕がなさそうなときには気になってくるのかもしれません。

航行経路

D マリーナから羽田空港に向かうまでの経路としては、東京湾とを人工島で隔てた内側の 京浜運河 を通行する方法と、横浜港を出て東京湾を直接通行する方法の２つがありました。

この日は北からの風なので、羽田空港へ向かうときは向かい風、羽田空港から戻るときは追い風になります。 このとき波風の影響を、陸で挟まれた京浜運河では受けにくく、外側の東京湾では受けやすくなる様子です。 今回は行きと帰りとで別々の経路を選ぶとのことで、これらを踏まえてどちらから行くかを選ぶことになったのですけど、教習のときに「船は波に向かう方が舵が効きやすい」と習った記憶があったので、今回は行きを外側の東京湾に、帰りを京浜運河にしてもらうことにしました。

先生からは「向かい風は安全だけれど速度が出ない」「追い風は事故を起こしやすくなるけれど速い」「ブローチングが起こるのは、追い風かつ追い波のとき」みたいなことを聞かされた上で、今回の天候であればどちらを選んでも大丈夫らしい感じだったのですけれど、個人的に、船舶免許を取得してから今回までに Sea-Style 体験試乗会で 10 分程度の運転を体験していただけだったので、まずは安全性の高い方を体験させてもらうことにしました。実際のところはけっこう迷って、せっかく先生がいるなら危険性が増す方で教わった方が良いかもしれない気持ちも拭えずでしたけれど。

外海を経由して

そんな感じで、まずは外側の東京湾を通って羽田空港へと向かいます。

大黒海づり公園と横浜港シンボルタワーの重視線を抜けたあたりで波が高くなったものの、そこを抜けるとなんとなく少し和らいだような感じもしました。 それでも向かってくる波は大きめで、乗りどころが悪いと足にしっかり振動がくるくらいには船がジャンプしながらの走行です。そんな様子を見ながら先生が「波と正面から喧嘩しない」「波と仲良く」みたいな話をされていたのが印象的でした。

速度が出せない

そんな航行でしたけど、向かい風はやっぱり速度が出せない印象でした。大きな波が向かってくると、その手前で速度を緩めて波を超えることになるのが基本になるので、それだけ失速して時間効率も、そしてきっと燃費も、悪くなるような感じです。 慣れてきて波の起伏を上手く縫えるようになると速度減少も最低限で済むようになってくるとのことでしたけど、なんにしても今回の操船では、予定していた羽田空港までは辿り着けずに引き返すことになりました。

そんな帰り際、同じ道を少しだけ引き返して、追い波で走行するとどうなるかを体験させてもらえたのが、嬉しいところでした。行きとは打って変わって、スイスイと船が進んでいくのが印象的でした。波の頂点に乗って同じ速度で進むと危ないらしいのですけど、その感じはイマイチ掴めず、今のところは「運転が楽」という印象だけが残る感じでした。実際のところは危険が増しているはずなので、運転に慣れてきた頃が油断して危なかったりするかもしれないです。

進路は比較的取りやすい印象

そんなふうにして航行していた印象としては、波が高めでしたけど、教習のときよりは思った方向に進みやすかった印象でした。外側の東京湾だからといって、横浜港の内側を航行していたときと体感的にはそんなに変わらずに進路を取れたのは不思議な感覚です。

ただ、もしかすると教習のときに苦戦したのは、たとえば「蛇行」みたいに比較的近い目標物を正確に走行しないといけないことも影響しているのかもしれません。今回は目標物があっても遥か遠くで、その間は自由が利くために気づかないだけの可能性もあるので、障害物が近くにあるようなときにうっかり油断すると危なそうな予感がします。

波が荒くなるポイント

今回の経路ではもう１つ、川崎新堤（東扇島防波堤？） というのがあって、ここの外側も波が高くなりがちなスポットになるのだそうです。

この一帯は、東京湾の出入口である南側から波がまっすぐどこにもぶつかることなく進入してくる海域だそうで、その影響で荒れがちな場所なのだとか。このように地形の特色によって航行が難しい場所が点在したりするので、そういった場所を事前に把握して避けるかを含めて航行計画を練ることが大事になってくるそうです。

京浜運河を経由して

羽田空港には辿りつかなかったものの、途中でもほどよく練習をして、帰港の時間になりました。

帰りは京浜運河を走行しましたけれど、前半で高めの波を体験していたのもあってか、波の影響をほとんど感じることなく操船できていたような気がします。景色を見つつ談笑しながら、マリーナへと進路を進めていきました。そして到着は予定時刻ぴったりで、先生の時間配分の上手さが見事でした。

低い橋がかかった水路

そういえば、横浜や東京あたりには低い橋のかかった水路がいくつか見られるのですけど、この下を航行するときの注意点についても教えてもらいました。

低い橋は満潮のときにギリギリだったり、ときには通行できなくなるらしいので、十分に注意して航行する必要があるとのことです。 橋の下に進入する前に余裕を持って最微速にすることで、船体が沈んだ状態（最大の喫水）で安定してくれるため、そのようにして航行するようにするのだそうでした。

着岸、そして解散

そんな感じで、無事にマリーナに到着して、同乗したもう１名の操船で着岸、それから手分けして実際に船をクリート結びで係留するところまで行いました。クリート結びは良い感じに行えて、締め括りとして良い感じです。

最後に研修室にライフジャケットを返しつつ、先生の〆の挨拶をもって、午前から夕方にかけてのロングクルーズ操船セミナーは無事に幕を閉じました。先生からの実践的な話が聞けてすごく良かったのと、長く操船するまとまった時間がしっかり持てて良い練習になったのと、同乗された人が先生と知り合いだったおかげもあって話が弾み、とても有意義で楽しい操船セミナーでした。

課題

ところで、教習のときから感じるところなのですけれど、自分の直近の課題として「道なき道を行く船が、一体どちらへ進んでいるのか判別できない」というのがありそうです。

全周や進行方向への安全確認については教習で徹底されたのでそれなりに意識は向くのですけれど、 視界に入った船が海上のどのあたりにいるのか、自分の乗っている船とどれくらい離れているのか、その船はどちらへ向かっているのか、そういったところが判断できない様子です。

思い返すと、船だけを凝視して判断しようとしているところが問題なのではないかとも思うのですけど、とにかくぜんぜん把握できないものだから、避航操船を行うタイミングなのかどうかの判断も鈍ってしまう感じです。海上が想像よりもずっと広大で、遠近感が狂っているのもあるかもしれません。

先生が隣で指示をくれるおかげで大丈夫なものの、指示をもらっても捉えきれずに恐る恐るで、そんなところを意識して状況を捉えられるようになるのが、今の時点の大事な最優先課題のように感じました。

まとめ

そんな感じで今回は D マリーナ主催のロングクルーズ操船セミナーに参加して、初めてのしっかりとした操船を先生の指導の元で体験してきました。 これまでの小型船舶免許を取得したときの体験記や、その他の操船体験したりしてみた感想などは、順を追って記していきます。